Ότι είναι ελλειμματικό πρέπει να πωλείται;

Αν πρόκειται για επιχείρηση, η απάντηση είναι ίσως ναι... αν όμως πρόκειται για το Ελληνικό Κράτος;

Όταν λήφθηκε η απόφαση να ιδιωτικοποιηθεί το εμπορικό κομμάτι του Ο.Σ.Ε., ο Οργανισμός ήταν σε τραγική οικονομική κατάσταση.

Το ετήσιο έλλειμμα της εταιρείας κυμαινόταν μεταξύ 400 και 500 εκατ. ευρώ και είχε συσσωρεύσει χρέη ύψους 11,5 δις ευρώ. Επιπλέον τα δάνεια αυτά έτρεχαν με επιτόκια της τάξεως του 5% - 7% με αποτέλεσμα από το ξεκίνημα κάθε οικονομικής χρήσης, η εταιρεία να έχει υψηλά έξοδα μόνο για τόκους.

Τα ελλείμματα αυτά καλύπτονταν από τον κρατικό προϋπολογισμό είτε με την μορφή εγγυήσεων του Ελληνικού Δημοσίου στα τραπεζικά δάνεια της επιχείρησης είτε με απευθείας κρατικές επιχορηγήσεις οι οποίες όμως σταμάτησαν κάποια στιγμή λόγω της Κοινοτικής Νομοθεσίας.

Οι ετήσιες ζημιές του ΟΣΕ ήταν πολύ υψηλές κυρίως για τους κάτωθι λόγους.

• Το δίκτυο απαιτεί υψηλές δαπάνες συντήρησης

• Το δίκτυο της χώρας είναι μικρό και η μόνη κερδοφόρα γραμμή είναι το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη

• Έντονος ανταγωνισμός από αεροπορικές εταιρείες και τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους

• Αναθέσεις έργων με αμφίβολους διαγωνισμούς και πληρωμή έργων τα οποία ήταν ημιτελή

• Υψηλό μισθολογικό κόστος

• Επιδοτήσεις άγονης γραμμής και Δημόσιας Υπηρεσίας

Ήταν όμως ο Ο.Σ.Ε. η μόνη ζημιογόνα σιδηροδρομική εταιρεία στην Ευρώπη;

Όχι φυσικά... η πλειοψηφία των σιδηροδρόμων στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο, πριν το "σπάσιμο" τους σε υποδομή και εμπορική χρήση, ήταν ζημιογόνοι καθώς δεν υπάρχουν οι μεγάλες χερσαίες διαδρομές τις οποίες συναντούμε σε Η.Π.Α., Ρωσία και Κίνα. Στην δική μας ήπειρο οι αποστάσεις είναι μικρές και οι σιδηροδρομικές εταιρείες δεν μπορούν να ανταγωνιστούν μεταφορικά μέσα όπως το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Μεγάλη Βρετανία, η οποία ήταν από τις πρώτες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που χώρισαν την δομή από την εμπορική χρήση και προχώρησαν ταυτόχρονα στην ιδιωτικοποίηση τους παρέχοντας άδεια σε σχεδόν 50 εταιρείες. Το αποτέλεσμα;

Η εταιρεία η οποία ανέλαβε το σύνολο της υποδομής ήταν η Railtrack, η οποία χρεωκόπησε και το σύνολο των assets της μεταφέρθηκε το 2002 στην Network Rail. Τα προβλήματα και εκεί ήταν τα ίδια με αυτά της χώρας μας. Σιδηροδρομικά ατυχήματα με θύματα, υποχρηματοδότηση και πολλά τεχνικά προβλήματα.

Όσο για τις εμπορικές επιχειρήσεις (όπως η Hellenic Train στην χώρα μας) οι περισσότερες χρεωκόπησαν και όσες κατάφεραν να επιβιώσουν στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό από επιδοτήσεις της Βρετανικής κυβέρνησης. Την διετία 2020 - 2021 οι Βρετανοί φορολογούμενοι επιδότησαν τους σιδηρόδρομους με το ποσό των 20,7 δις λιρών το οποίο ήταν αυξημένο κατά 2,4% σε σχέση με την διετία 2019-2020.

Όπως βλέπουμε και από το αγγλικό παράδειγμα, η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού κλάδου δεν σημαίνει εξοικονόμηση πόρων για τον κρατικό προϋπολογισμό.

Στην οικονομία υπάρχουν κάποιες δημόσιες δαπάνες όπως αυτές για την συντήρηση των δικτύων ηλεκτρισμού, τηλεπικοινωνιών, αγωγών και σιδηροδρομικών δικτύων, οι οποίες λόγω του δυσθεώρητου ύψους τους δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν από τον ιδιωτικό τομέα.

Στην Ελλάδα θα έπρεπε καταρχάς να εξετάσουμε την πηγή του μεγάλου ετήσιου ελλείμματος των 400-500 εκατ. ευρώ πριν προχωρήσουμε στην ιδιωτικοποίηση. Αφού βρίσκαμε την πηγή των ελλειμάτων θα έπρεπε να προβούμε σε ένα "συμμάζεμα" προκειμένου να καταλήξουμε στο πραγματικό έλλειμμα το οποίο προσωπικά θεωρώ ότι με την σωστή διαχείριση θα ήταν πολύ μικρότερο.

Από εκεί και πέρα θα μπορούσαμε να εκμεταλλευτούμε τα σιδηροδρομικά πακέτα που εγκρίνονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και να έχουμε ένα αξιοπρεπές δίκτυο. Παράλληλα εκμεταλλευόμενοι το λιμάνι του Πειραιά , της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης θα μπορούσαμε να αναπτύξουμε τις εμπορευματικές μεταφορές με αμαξοστοιχία και να ενισχύσουμε τα έσοδα του Ο.Σ.Ε.

Θεωρώ ότι με μία επαγγελματική διοίκηση θα μπορούσαμε να μειώσουμε σημαντικά τα ελλείμματα και την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού.

Κάποιοι θα ισχυριστούν...μα ακόμα και αν μειώναμε τα ελλείμματα στα 150 - 200 εκατ. ευρώ για ποιον λόγο να μην πουλήσουμε τον ΟΣΕ;

Το πρώτο σκέλος της απάντησης περιλαμβάνει την βιωσιμότητα μιας ιδιωτικής σιδηροδρομικής επιχείρησης την οποία ήδη εξηγήσαμε με το παράδειγμα των Βρετανικών σιδηροδρόμων.

Το δεύτερο σκέλος έχει σχέση με τον ρόλο του Κράτους και την συζήτηση αν θα πρέπει κάθε παροχή υπηρεσίας που είναι ζημιογόνα να ιδιωτικοποιείται.

Η ξεκάθαρη απάντηση είναι όχι.

Γιατί με το ίδιο σκεπτικό θα έπρεπε να αφήσουμε τα ακριτικά νησιά χωρίς ακτοπλοϊκή συγκοινωνία επειδή κάθε χρόνο μας κοστίζει 150 - 200 εκατ. ευρώ. Πως θα ζήσουν όμως οι κάτοικοι αυτών των νησιών;

Επίσης με το ίδιο σκεπτικό θα έπρεπε να ιδιωτικοποιήσουμε την Παιδεία επειδή κοστίζει στο κράτος 6 δις ευρώ ή τις Ένοπλες Δυνάμεις που κοστίζουν 7 δις ευρώ.

Το κράτος δεν μπορεί και δεν πρέπει να λειτουργεί με όρους επιχειρηματικού ομίλου στον οποίο ότι είναι ζημιογόνο το πουλάω ή το κλείνω και κρατάω ότι είναι κερδοφόρο.

Ο κρατικός προϋπολογισμός έχει ετήσια έσοδα 60 δις ευρώ με τα οποία πρέπει να εκπληρώσει τους ετήσιους στόχους του. Ένας εκ των στόχων αυτών είναι και η δημιουργία, συντήρηση και παροχή ασφαλών σιδηροδρομικών υποδομών στους πολίτες, προκειμένου να μετακινούνται με ασφάλεια και αξιοπρέπεια.

Τα σιδηροδρομικά δίκτυα της χώρας ξεκίνησαν να ¨χτίζονται" από το 1857 σε πολύ δύσκολες οικονομικές εποχές όταν δεν υπήρχε Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελλάδα ήταν ένα νεοσύστατο κράτος. Θεωρώ αδιανόητο να "παίζουμε" με την ασφάλεια των επιβατών σε μία χώρα με ετήσια έσοδα 60 δις ευρώ και ενταγμένη στην Ευρωπαϊκή Ένωση η οποία δίνει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για την συντήρηση των δικτύων μας. Τα οικονομικά προβλήματα των σιδηροδρόμων δεν λύνονται μαγικά με την ιδιωτικοποίηση... λύσεις υπάρχουν... αλλά το θέμα είναι να υπάρχουν και τα κατάλληλα στελέχη που θα τις βρουν και θα τις εφαρμόσουν.